Dilema en Cuenca: ¿Adiós Euro 3, bienvenida Euro 5?

Comunicado del Presidente de la Cámara de Transporte de Cuenca:

El dilema cuencano. Dentro del contexto de las diversas iniciativas que están haciendo varias ciudades para mejorar su sistema de transporte público, en los últimos meses ha habido un caso que ha cobrado auge en la opinión pública y cuyo debate ha trascendido de un tema meramente local a un asunto de interés nacional por las aristas que toca.

Se trata de la intención de las autoridades de Cuenca de alinear los buses urbanos que prestan servicio en la joya del Austro, de acuerdo con la mundialmente reconocida normativa europea de emisiones contaminantes bajo su versión Euro 5. Es decir, que estos vehículos tengan niveles de emisiones muchos más bajo en monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y otros componentes que son contaminantes para el aire y el medio ambiente.

Esta normativa europea no es nada nuevo en el país, de hecho, como antecedentes a este caso, se puede nombrar la implementación de las versiones que coexisten actualmente a nivel nacional, Euro 2 y Euro 3, siendo este último el único que hasta los momentos está permitido para los buses de la ciudad de Cuenca.

En términos técnicos, esta nueva iniciativa propone entonces que el parque automotor de buses pase, por ejemplo, de tener emisiones de monóxido de carbono de hasta 2.1 g/kWh (actual norma Euro 3) a hasta 1.5 g/kWh (norma Euro 5). En términos prácticos, esto obviamente tendría un beneficio favorable en la calidad del aire de la ciudad, la disminución de la contaminación; y, por ende, en la salud de las habitantes.

Esta premisa fue apoyada por la Alcaldía y el Concejo Cantonal dentro del contexto de la negociación con el sector transportista sobre la tarifa del servicio público comenzado meses atrás y forma parte de los requisitos exigidos a las empresas que operan en Cuenca, para la aprobación del cambio de precio de $ 0,25 a $ 0,31. Teniendo como base dentro de estos mismos requerimientos, la renovación de la mayor parte de la flota existente de buses (alrededor de 400 unidades), la cual se tendría que hacer con modelos de chasises que puedan cumplir con la norma de emisiones en cuestión.

Ahora bien, si esto implica obviamente una mejora en la calidad de vida de los cuencanos, la polémica viene dada por una incongruencia técnica que varios sectores han señalado en referencia a esta intención de la municipalidad.

Para seguir ahondando sobre el tema, es preciso hablar de la norma en sí. La norma europea de emisiones contaminantes son una serie de directrices creadas por la Unión Europea para sus estados miembros, a fines de regular y reducir la cantidad de elementos contaminante expedidos por los motores de combustión interna en los vehículos fabricados o comercializados en esta región. Su existencia data desde los años 90 con la divulgación de la norma Euro 1 y llega hasta la actualidad con la norma Euro 6, siendo cada versión más restrictiva que la anterior, bajo un esquema de implementación progresiva. Todo esto a fines de alcanzar la meta del nivel 0 en emisiones contaminantes.

Este grupo de directrices ha sido emulado, aceptado y/o integrado a sus leyes por un sinnúmero de países fuera de la Unión (incluyendo Ecuador). Muchos de los cuales empezaron implementando la norma de emisiones Euro más consonante a su condición, de acuerdo al nivel de infraestructura de hidrocarburos y capacidad técnica de su industria automotriz, para luego ir paulatinamente trascendiendo a la norma Euro siguiente, en función del desarrollo que haya alcanzado en varios aspectos, pero sobre todo en infraestructura. Es así como se puede ver países cuya normativa de emisiones son versión Euro 6, mientras otros van por versiones anteriores.

Ahora bien, dentro de la carrera por la disminución de las emisiones contaminantes, los factores más claves son los motores y el combustible. En el caso de Latinoamérica, como las marcas automotrices presentes son de ámbito global, generalmente están a disposición de ofrecer opciones de vehículos para la norma de emisiones que se les exija.  No obstante, el factor álgido en el logro de las bajas emisiones en estas latitudes es la calidad del combustible y la infraestructura que implica desarrollar y distribuir el mismo.

Aunque se tenga vehículos con motores homologados para trabajar de acuerdo con Euro 5, no es viable tener las bajas emisiones que establece dicha normativa si no se tiene un combustible homologado Euro 5. Mas aún, es posible generar daños a un automóvil de este tipo si se llega a utilizar con combustibles desarrollados bajo normas anteriores o en el mejor de los casos una reducción considerable de la vida útil de su motor, ya que sus componentes no están diseñados para la cantidad de azufre presente en los combustibles adaptados a normas anteriores.

Considerando este preámbulo y volviendo al ámbito nacional; actualmente la calidad del combustible, tanto gasolina como diesel, permite un promedio de emisiones contaminantes que lo catalogan dentro del rango de Euro 3. No hay disponible combustible Euro 5 y por los momentos, no hay un proyecto de desarrollo cercano para la implementación del mismo por parte de la industria petrolera nacional. He aquí entonces, la alerta que están levantando varios actores, el principal entre ellos la Cámara de Transporte de Cuenca, gremio donde se agrupan todas las cooperativas urbanas de Cuenca y que se ha mostrado abierto a los requisitos solicitados por el Concejo cantonal, exceptuando lo concerniente al Euro 5. El motivo para ellos es simple, no es factible.

Aunado a esta posición, también se han manifestado empresas del ramo automotriz, alertando los problemas técnicos que pudiesen acarrear el uso del combustible actual (diesel) en unidades con motores Euro 5, y quienes han hecho llegar formalmente sus inquietudes al burgomaestre Marcelo Cabrera. Así como la Cámara Nacional de Fabricantes de Carrocerías (CANFAC), la cual también se ha dirigido a la principal autoridad municipal abogando por una revisión de este tema.

No obstante, las últimas declaraciones obtenidas del Alcalde, alude a una investigación del caso solicitada a la EMOV, cuyos resultados son esperados para tomar una decisión al respecto. Mientras tanto el aumento de la tarifa se encuentra paralizado y la cámara pendiente de la directriz que va a tomar el burgomaestre.

Paralelo al tema de la inviabilidad técnica con respecto al combustible. Si se llega a implementar esta norma sin un consenso “nacional” y sin un tiempo “prudencial” de implementación, es indispensable tomar en cuenta otras aristas igual de problemáticas.

Considerando las condiciones actuales del mercado automotor, solo una marca de las que hacen vida en el país, asevera tener homologados vehículos con Euro 5, todas las demás (incluyendo las ensambladoras instaladas en el Ecuador) tendrían que empezar procesos de homologación y pedidos de producción de chasises y autopartes de ensamblaje para poder ofrecer estos productos especialmente para el mercado cuencano, lo que ocasionaría grandes limitaciones a los autobuseros en cuanto a la elección y disponibilidad de chasises por meses.

Otro foco de atención es que el funcionamiento de un motor Euro 5 requiere ineludiblemente un aditivo especial adicional conocido como Ad Blue o ARLA 32. Este es un componente a base de úrea que se coloca en el combustible en una proporción de 5% por porción de diésel; su propósito es ayudar a reducir las emisiones de óxido de nitrógeno. Este dispositivo no se encuentra actualmente en el país, por lo que se tendría que empezar de inmediato a importar y generar una red de distribución para abastecer a los transportistas.

Una variable adicional dentro de este foco es el costo extra que esto generaría, por ejemplo, en el mercado brasileño el precio de un envase de ARLA 32 de 20 litros esta alrededor de R$ 45 (USD 14,3 al cambio). Una jornada diaria de un bus urbano puede requerir alrededor de 140 litros de combustible por lo que con Euro 5, necesitaría de 7 litros de aditivo por día.  De tener un precio parecido al mercado brasileño, un transportista cuencano podría gastar alrededor de USD 150 mensuales en solo el aditivo.

Y aunque se cumpla con todo lo anteriormente descrito, la variable crítica terminará siendo la calidad de combustible. Si el diesel realmente no es el óptimo para estos tipos de motores, no se cumplirá con la intención de bajar las emisiones contaminantes, el nuevo parque automotor empezará a presentar fallas, se generarán gastos extras que alguna parte terminará asumiendo; y a la final, no habrá beneficio para la calidad de vida del cuencano, más aún tendrá problemas en la prestación del vital servicio de transporte público, el cual se calcula alrededor de 120.000 usuarios diarios.

Ahora bien, es un hecho que la carrera por bajar las emisiones de elementos contaminantes debe ser una prioridad actual y no un deseo futuro; no obstante, sería recomendable analizar los largos procesos que han tenido que recorrer algunos países latinoamericanos que ya han implementado normativas Euro 5 en sus parques automotores. Son procesos hechos en consenso con los actores involucrados, donde cada vez que se hace un cambio la iniciativa es de ámbito nacional, teniendo como primera columna la disponibilidad del combustible idóneo, previendo lapsos prudenciales de adaptación, considerando las variables económicas necesarias, entre otros. La sola implementación por decreto y sin acompañamiento del debido desarrollo técnico, está destinado a crear un grave revés dentro de esta carrera y un perjuicio a la comunidad.

f.   Leonardo Albarracín

Presidente de la Cámara de Transporte de Cuenca

(Fuente: Verónica Mendoza, a nombre de la Cámara de Transporte de Cuenca)

A.M.

Revista de la Industria Automotriz, deportes y actividades afines.

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